Le nuove sfide del Sistema dei Porti dell’Alto Tirreno  

Intervista a Luciano Guerrieri
Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale

L’Autorità di sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (AdSP) si è costituita nel 2017, a seguito della riforma introdotta dal decreto legislativo n. 169/2016, disegnando una nuova geografia portuale. Comprende sei porti: Livorno, Piombino, Portoferraio, Rio Marina, Cavo e Capraia.
Alla base della riforma portuale, la necessità di fare sistema, coordinando nel miglior modo il livello istituzionale con le regolamentazioni europee e con il sistema produttivo e logistico nazionale e internazionale, ricercando lo sviluppo del locale nel globale e il giusto equilibrio tra innovazione e sostenibilità. 
 

Cosa si prevede per i porti in tema di transizione ecologica?

Dopo la crisi pandemica che ha fortemente penalizzato le attività portuali nel corso degli ultimi due anni, dobbiamo dare la giusta importanza alla portualità in un nuovo processo di sviluppo economico territoriale che faccia leva sulle filiere e sulla capacità degli operatori e delle istituzioni di fare gioco di squadra. Dobbiamo mettere al centro della portualità le competenze professionali, il capitale umano per sostenere in modo adeguato le sfide che ci attendono. Tra queste c’è sicuramente la sfida ambientale. Per quanto ci riguarda, da questo punto di vista stiamo procedendo al rinnovo del parco navi che dovranno utilizzare nuovi combustibili per arrivare a una totale decarbonizzazione. Nel PNRR, che è sicuramente una occasione per riparare i danni causati dalla crisi e preparare il futuro alle giovani generazioni, ci sono 500 milioni di euro per favorire la transizione ad altri combustibili. Le due associazioni Confitarma e Assarmatori stanno procedendo su questa linea, con le necessarie gradualità. Il processo è partito e già oggi in porto le emissioni sono in diminuzione. Grimaldi ad esempio adotta già un combustibile a basso tenore di zolfo e usa batterie a litio che si ricaricano durante la navigazione. Nel porto di Livorno ci sono già navi Grimaldi della classe Eco che utilizzano questa soluzione e che sono riconoscibili dalla scritta Hybrid. Per consentire la transizione anche i porti dovranno attrezzarsi per offrire i servizi di rifornimento necessari alle navi. Entro l’anno è previsto l’arrivo di una nave Moby alimentata a gas. Il gas, con riferimento al bio-metano o alla produzione di un GNL green, è e sarà il combustibile della transizione ecologica per almeno i prossimi 10-15 anni. Parallelamente bisogna costruire però delle alternative e questo produrrà un cambiamento enorme nel giro di tempi non certo lunghissimi. Dobbiamo tenere presente comunque che le unità alimentate con GNL costano oggi circa il 20% in più rispetto a quelle tradizionali e che il GNL è considerato –a livello di tassonomia – come un combustibile comunque fossile.
Tra i combustibili alternativi non si parla solo di gas (GNL) ma anche di idrogeno e di ammoniaca, rispetto ai quali non c’è ancora un accordo ben preciso per le criticità che presentano. Si tratta di vettori energetici, più che combustibili, che devono essere gestiti con attenzione. L’idrogeno ha densità energetica piuttosto bassa e inoltre il suo immagazzinamento, trasporto ed utilizzo pongono problemi di sicurezza legati alla possibilità di combustioni accidentali. Riguardo all’ammoniaca l’energia prodotta da tale combustibile è meno densa di quella del petrolio, il che significa che le navi consumeranno molto più carburante in volume. Ha però il vantaggio di poter essere movimentata con maggior facilità. Il passaggio a questi combustibili alternativi comporta dunque la necessità di un doppio adeguamento – lato mare e lato banchina – in quanto si tratta di prodotti con caratteristiche profondamente diverse da quelle dei combustibili tradizionali; senza dimenticare che anche il personale dovrà essere adeguatamente formato. Si tratta quindi di una transizione che richiederà del tempo e che dovrà avvenire a livello globale.
 
Qual è il contesto strategico all’interno del quale si muove l’AdSP MTS?
Il nostro sistema portuale è il più meridionale dei poli portuali centrali europei ma allo stesso tempo il più settentrionale del porti mediterranei. La vicinanza ai ricchi mercati dell’Italia centro-settentrionale, in particolare con il quadrante nord-orientale e con il Triveneto, ne costituisce un punto di forza così come le opportunità offerte dai collegamenti transeuropei offrono un’importante possibilità di sviluppo. Le politiche di filiera sulle quali stiamo ragionando possono collegarsi anche a porti del Mediterraneo.
Il riferimento è pertanto duplice: da un lato l’entroterra europeo con i mercati dell’Europa continentale, dall’Italia nord-orientale fino alle regioni europee; dall’altro la dimensione più mediterranea con i collegamenti con le isole maggiori e i Paesi della sponda sud del Mediterraneo.
Al primo ambito fanno riferimento le relazioni di porto gateway che il Sistema svolge nei confronti dei distretti industriali con flussi di merce containerizzata.
Per il secondo ambito, i flussi di Short Sea Shipping possono dimostrare il ruolo di prim’ordine del Sistema dell’Alto Tirreno nell’interscambio, dimostrando il potenziale di diversificazione dei traffici.
È importante ricordare che il porto di Livorno è il primo porto Ro-Ro italiano, cioè con navi traghetto per trasporto di autoveicoli, nella quale i veicoli stessi entrano ed escono con i propri mezzi senza l'ausilio di gru o elevatori.
Importanti i traffici con paesi mediterranei come la Spagna mentre diventa sempre più strategico rafforzare le relazioni con i Paesi della sponda sud e porti come interlocutore primario delle relazioni intra-mediterranee.
Piombino è il porto continentale più vicino alla Corsica e all’Elba. In quest’ottica, assume rilievo il flusso di passeggeri e i servizi di collegamento con i porti insulari anche dell’arcipelago toscano. 
 

Che posizionamento dare al porto di Piombino nell’ambito dell’AdSP? 

C’è il problema infrastrutturale da risolvere con la questione ormai urgente del prolungamento della S.S. 398 fino al porto. Anas ha comunque appaltato il primo lotto che arriva al Gagno e abbiamo ottenuto a gennaio 2022 i fondi per portare la strada fino al porto, quindi ci auguriamo di risolvere prima possibile (con tempi tecnici di almeno 4 anni).
Per Piombino c’è poi un potenziamento in atto con nuovi fondali, banchine, aree sulla base del Piano Regolatore del 2013 per soddisfare in modo ampio e adeguato la domanda di movimentazione delle merci, specialmente quella connessa ai prodotti delle attività industriali, alle merci rinfuse, alle Autostrade del Mare e ai passeggeri, incluso crociere. Teniamo presente che d’estate transitano da Piombino circa 110 navi passeggeri al giorno tra entrata e uscita.
Altra esigenza prioritaria riguarda la rapida connessione del porto con il “Corridoio tirrenico” e con le ferrovie, oltre allo sviluppo di infrastrutture per la nautica da diporto.
Per quanto riguarda i collegamenti ferroviari, è in fase di progettazione il Piano del Ferro con interventi a carico di RFI per fare di Livorno e Piombino degli snodi a favore dell’intermodalità. L’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale intende favorire la realizzazione in tempi brevi tutti di collegamenti necessari: Scavalco Porto-Interporto; Interporto Collesalvetti/Vada, Piombino-Collesalvetti/Vada e bypass nodo Pisa. L’intenzione è quella di raggiungere entro i prossimi anni i mercati e gli interporti del Centro-Nord Italia, il Corridoio del Brennero e del Gottardo così come i mercati dell’Europea Centro Orientale.
Il tema è sicuramente quello di trovare nuovi traffici anche se Piombino non può comunque prescindere dalle merci industriali, che rappresentano la sua vocazione. Bisogna comunque essere competitivi ed attrattivi. Un tema importante ma difficile, non lo nascondo, è quello di recuperare “pezzi di territorio” non più utilizzato (area demaniale dell’ex ciclo integrale siderurgico -le aree ex Irfid). Su tutto questo è necessario lavorare.
Inoltre per Piombino ci sono altre prospettive che sono quelle della cantieristica e della costruzione in corso del nuovo porto turistico in Chiusa, degli allevamenti ittici e nuove prospettive di logistica collegate con la realizzazione di un autoparco, una sorta di Hub per le auto nuove.

Ma Piombino è un porto hub o un porto-città?
Piombino può diventare anche un porto hub per determinati metalli, grandi navi, grandi stoccaggi, il problema è che ha ancora poche banchine e quindi su questo bisogna investire.
Inoltre stiamo lavorando a un progetto di ricucitura urbanistica importante, che prevede il rifacimento della stazione marittima con elementi di pregio unita a un restyling paesaggistico ed energetico. Gli interventi di mitigazione ambientale prevedono la realizzazione di elementi verticali che ripropongono l’idea stilizzata e artificiale di un “fusto di albero o di canna” di pannelli rivestiti con pellicola fotovoltaica per la produzione di energia. Saranno ubicati lungo tutta la lunghezza dei due moli di protezione consentendo una produzione di energia annua di due milioni di KWh.
Inoltre è prevista la realizzazione di una torre di nove piani con terrazza panoramica nell’area della stazione marittima dove saranno ubicati i piloti del porto oltre ad un’area di parcheggio sopraelevato che consentirà di inserire la struttura nel complesso integrato tra i servizi portuali esistenti e la sede dell’AdSP. La torre sarà rivestita con elementi ceramici che richiameranno il mare e il centro città diventando un elemento di congiunzione urbanistica.
Ad oggi è stata consegnata la progettazione preliminare dell’opera e il costo è stato stimato complessivamente in 7 milioni di euro.
Infine teniamo presente che in tutta l’AdSP passano ogni anno circa 9 milioni di passeggeri. 
Le sfide da affrontare sono molte e la realizzazione dei molti progetti in campo sarà la priorità dell’AdSP per traghettare i nostri porti e il nostro territorio verso un futuro di benessere e di sostenibilità ambientale.